(1) Besser als mit einem starken Raddampfer im Vordergrund wie in diesem Beispiel, kann man die Pfalz im Rhein doch eigentlich nicht ins Bild setzen.

Bei dem Raddampfer handelt es sich um ein Boot der französischen Reederei CNFR, das hier im Kauber Wasser zu Berg fährt. Das Kauber Wasser ist das Fahrwasser, das rechtsrheinisch an der mitten im Strom                                                                                                                                                                      . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (2).

(2) Zu Berg fahrende Schleppzüge haben ausschließlich das Kauber Wasser benutzt. Mit dieser Praxis ersparten sie sich am oberen Ausgang aus dem Kauber Wasser, beim "wilden Gefähr", einen Seitenwechsel. Für den langen Schleppzug vermied man damit
Das Boot ist eines der Rheindampfer, die nach dem 1. Weltkrieg durch den Versailler Vertrag an Frankreich gingen. Frankreich auch bei der Nutzung des Rheins als internationale Wasserstraße (?) mit Deutschland gleichgestellt werden. Dazu brauchte man ausser Frachtschiffen natürlich auch Schleppkraft.                                                                                                                                                                                                                           . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (3).

Das Konzept "dampfgetriebener Seitenradantrieb" und die schon vor 1900 gefundene Bauform hat sich weiter bewährt und wurde nur noch für kleinere Verbesserungen variiert. Versuche mit Motorantrieben wurden wieder abgebrochen (?). Das ursprüngliche Konzept blieb für lange Zeit die beste Antwort auf die starke Strömung und das flache Fahrwasser des Rheins. Der Radantrieb bringt seine Schleppkraft nahe der Oberfläche auf, in der Breite der Schaufeln, das ist hier sein Vorteil. Der Propellerantrieb leistet das nicht, er braucht Wassertiefe.
Räderboote wurden also möglichst breit gebaut, an den Radkästen oft breiter als 20 m. Mit solchen Breiten konnte

(4) Diese Dampfer waren im Schleppen so gut, da haben sie natürlich lange Dienst getan. 60 Dienstjahre und mehr waren keine Seltenheit. Der "Braunkohle V Wilhelm Schröder" war von 1885 bis 1953 in Dienst, das sind 68 Jahre.

Vor dem ersten Weltkrieg gab es 179 Raddampfer auf dem Rhein. Insgesamt rechnete man damals mit 30 000 Beschäftigten in der Rheinschiffahrt. Als dieses Bild fotografiert wurde, gab es solche Dampfer 135 mal auf dem Rhein. Als dann nach dem Krieg wieder alle versenkten Boote gehoben waren, war mit 74 Räderbooten immer noch mehr als die Hälfte der alten Flotte in Fahrt (?). Erst danach kam dann der Niedergang. 1960 waren nur noch 2

(5) Die Pfalz im Rhein ganz ohne PS-Zahlen ( hier ansehen).
Was kam nach der Räderboot-Flotte? ( hier ansehen)

(A1) Aufgenommen 1868: eine Dorstener Aak im Kauber Wasser.
Zusammenhang mit dem Abtransport der Kohle von der Ruhr entwickelt. Dorsten ist ein Ort an der Lippe, die bei Wesel in den Rhein mündet. Der Werft dort verdankt dieser Schiffstyp seinen Namen (?). Wie es dort vielleicht mal ausgesehen hat, sieht man hier: (ansehen)

erste auf das Schleppen spezialisierte Dampfer, der die Aak hierhergeschleppt haben könnte, war "Mathias Stinnes I". ....                                                                                                                                                                                                                  . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (A2).

(A2) "Mathias Stinnes I" wurde fünfundzwanzig Jahre vor dieser Aufnahme gebaut (?).

Wenn sie beladen ist, macht diese Aak ihren Rückweg ohne Schlepper. Sie fährt dann "mit kaltem Druck", sie fährt "auf sich", sie "stiefelt". Sie läßt sie sich vom Strom mitnehmen, steuert teilweise mit den Segeln und erreicht dann eine Geschwindigkeit, die Phase noch nicht schneller als das Wasser und läßt sich deshalb noch nicht steuern. Diese Aak hier wird mit Strömungsdruck drehen. Dazu wird sie bei festgehaltenem Heck ihren Bug vom Strom erfassen lassen und sich drehen lassen.
Die Aak ist komplett zum Segeln ausgerüstet. Ein Modell unter Segeln zum Vergleich: (ansehen). Zur Zeit hat die Aak alle ....
                                                                                                                                                                                                                   . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (A3).

(A3).... Segel abgenommen. Das Tuch rottet leicht und hält dann nicht mehr. Da ist es dann besser, die Segel ganz abzunehmen. Die Leinen rotten genauso leicht. Sie hängen deshalb über den Pollern zum Lüften.

Das Schiff liegt hoch im Wasser, es ist leer. Die Luken sind gedeckt, eine Laufplanke zum Laden sieht man auch nicht. Die Aak wartet auf Ladung, sicher eine Ladung Schiefer. Bis 1972 wurde in Kaub Schiefer abgebaut, im Tagebau und in Stollen (ansehen). Das Ufer ist hier sorgfältig befestigt, an normalen Tagen herrscht hier wohl starker Umschlagsbetrieb. Eindruck der Ruhe kommt durch die lange Belichtungszeit, die der Fotograf brauchte. Diese Aufnahmen wurden handbelichtet, ....
                                                                                                                                                                                                                   . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (A4).

(A4) ..... das bedeutet, der Fotograf hat die Linse geöffnet und dann die Sekunden abgezählt.

Die Kraft der Strömung sieht man auch an der schräg nach vorne stehenden Ankerleine. Die Leine vom Bugspriet lose nach unten ist nur die Kopfleine des Ankers, sie hat keine Spannung. Mit der Kopfleine kann ein Stockanker aufgeholt werden, auch wenn sich seine Flunken tief eingegraben haben.
Der Anker und ein leichter Schorbaum oder Staken zwischen Poller und Böschung halten das Schiff vom Ufer ab. Das Schiff soll nicht auf die schräge Böschung aufsetzen, wenn es beladen wird und tiefer eintaucht. Die Leine vom Poller nach hinten ist eine sogenannte Achterspring. Sie fixiert das Schiff und zieht es gegen den leichten Schorbaum.         . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (A5).

(A5) Die Wohnung hinten sieht relativ geräumig aus, allerdings sieht man an dieser Seite keine Fenster oder Bullaugen. Licht kommt da wohl nur durch den Eingang. Ein anderes Bild von solchen Aaken: (ansehen).

Die durchgehende gerade Linie am anderen Ufer ist der Verlauf der frisch erbauten Bahnlinie durch das Rheintal. Die Bahn fährt dort jetzt seit ungefähr 10 Jahren (?).
Der Wasserspiegel hat sich seit damals auf Grund der ständigen Erosion leicht gesenkt. Als die Aak dort lag, konnte sich auf der Insel an der Pfalz kein Bewuchs halten. Auf späteren Bildern steht dort jedoch mehr oder weniger starkes Buschwerk.

Dorstener Aaken und Dorstener Schiffe hatten z. B. 39 m Länge und 5,80 m Breite, sie konnten 350 t laden, die größten sogar bis 650t, und sie hatten eine Typisch ist die Takelung mit Gaffelsegel und Besanmast. Mit dieser Aufteilung der Besegelung auf zwei Masten und zwei Vorsegel konnte man die Segelfläche in einzelnen Schritten nacheinander bedienen. So kommt auch eine kleine
Die beiden Bäume, die vorne V-förmig unter dem ersten Vorsegel angeordnet sind, gehören zu einer Mastlegevorrichtung. An ihrer Spitze greifen die Flaschenzüge an, mit denen der Mast aufgerichtet und abgelassen wird. Eine Mastlegevorrichtung in Betrieb: (ansehen)

Der Unterschied zwischen einem Dorstener Schiff und einer Dorstener Aak liegt in ihrer Bugform. Die Dorstener Schiffe sind auf Steven gebaut, d.h. die Aussenhautplanken laufen vorne im Steven zusammen. Der Steven ist die Fortsetzung des Kielbalkens nach vorne. Bei einem Dorstener Schiff formt also praktisch die Verlängerung des Kielbalkens den Bug.
Die Aakform verzichtet auf den Steven. Anstatt dessen werden die Bodenplanken vorne hochgezogen, die Aussenhautplanken laufen dann seitlich in die Bodenplanken ein.
Falls notwendig, wird das Holz erwärmt zum Verformen. Das geht z.B. über offenem Feuer oder auch mit Hilfe von Dampf. Beim Abkühlen behält es dann seine Form (?) .
Man sieht hier gleich zwei Aaken im Bau. Die Bodenplanken laufen vorne hoch, einen Steven sieht man nicht.
An sich gibt ein Steven zentrale Stabilität, er ist sozusagen das Rückgrat für ein Schiff. Trotzdem war die Aakform ohne Steven sehr verbreitet. Weil der Kielbalken ebenfalls fehlt, haben Aaken einen glatteres Unterwasserschiff als Stevenschiffe. Die Aaken waren damit sehr gut abgestimmt auf die Fahrverhältnisse im Rhein mit seinen vielen Sand- und Kiesbänken. Fahrwasserkennzeichnung gab es

Unten im Vordergrund eine holländische Tjalk mit halb gelegtem Mast.
Der Mast ist gerade soweit abgelassen, dass die Tjalk gut unter den Brücken durch kommt, aber doch nicht ganz gelegt, damit der Mast und die Takelage an Deck weniger stören. Jedenfalls kann man so ganz deutlich eine Mastlegevorrichtung voll in Aktion sehen.

Die Postkarte ist von 1937. Die große Wohnung auf diesem Schiff ließ sicher manchen Schifferkollegen vor Neid erblassen.

Zwei Aaken vor Köln um 1900. Sie haben an einem Badeschiff festgemacht. Das Schild spricht von kalten und warmen Bädern, die man dort nehmen kann. Auf dem Rhein treibt dünnes Treibeis, den kalten Bädern steht also nichts im Wege.
Die landseitige Aak liegt tief im Wasser, sie ist beladen. Über das Schiff verteilte Tücher zeugen nicht von Unordentlichkeit. Durch Abdecken mit alten Tüchern hat man das Holz vor dem Austrocknen bewahrt. Auf Fischernachen in den Seitenarmen des Rheins sieht man das auch heute, am Mittelmeer gehört es zum guten Handwerk. Undichtigeit durch das ständig arbeitende Holz wegen der immer wechselnden Eintauchtiefen war völlig normal bei diesen Schiffen. Man hat ständig nachgepumpt, auch, wenn man z.B. nachts die Toilette besuchen musste.
Bei beiden Schiffen ist die Takelung deutlich einfacher als bei der Aak in Kaub. Man sieht zwar jeweils die Stützen einer Mastlegevorrichtung wie sie das Modell auch hat, aber anspruchsvolles Segeln ist mit dieser Takelage wohl nicht möglich. Für ein zweites Vorsegel ist der Bugspriet zu kurz, für das Hauptsegel fehlen sowohl der untere Baum als auch oben die Gaffel. Entweder werden die Masten nur noch als Stütze für die Ladebäume und zum Treideln benutzt, oder diese Schiffe benutzen nur die einfachste Form der Besegelung, das Sprietsegel. Das landseitige Schiff ist wohl nicht mal mehr für ein Sprietsegel eingerichtet, der schräg hochstehende Baum geht bis ausserhalb des Bildes und ist damit für ein Sprietsegel zu lang.

Schieferbearbeitung und Schieferverladung in Kaub. Hier hat man allerdings nicht in Schiffe verladen, sondern auf die Konkurrenz, die Deutsche Reichsbahn.

(U1) Das ist der Motorschlepper "Unterwalden", gebaut 1949. Er hatte nicht 1500 PS, mit denen vorher die starken Radschlepper hier fuhren, er hatte 4000 PS (?), er war mehr als doppelt so stark . Die Unterwalden war damit zu ihrer Zeit der stärkste Schlepper auf dem Rhein.
Um die flachen Fahrwasserverhältnisse auf dem Rhein zu berücksichtigen, gleichzeitig aber auch die Propellerbelastung klein zu halten, mußte man anstelle eines großen Propellers nebeneinander mehrere kleinere Propeller anordnen. Bei der Unterwalden ergab diese Rechnung vier Propeller und vier Motoren je 1000 PS. Zu der Zeit ein ganz enormer Aufwand.

                                                                                                                                                                                                         . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (U2).

(U2) Der niedrige Diesel-Schornstein ist zwischen den Bootsdavits zu sehen. Einen langen Dampfer-Schornstein braucht ein Motorschlepper natürlich nicht. Diesel Abgase gehen mit Überdruck von selbst nach draussen.
Rechts von den Davits sind ganz schwach Strangbremsen erkennbar. Die Schleppstränge werden einzeln gebremst und in Strangbremsen festgesetzt. Der Zug der Schleppstränge soll nicht auf die Strangwinden kommen. Die Strangwinden selbst nehmen dann den ganzen Raum zwischen den beiden Bootdavits und der Brücke ein.
Das heutige Museumsschiff "Raab Karcher XIV Oscar Huber" beispielsweise hatte sieben Schleppstränge. Der kürzeste war 200 m lang, der stärkste 32 mm dick bei 400 m Länge und der längste 1350 m lang bei 20 mm Stärke (?). . . . . ... klicken führt zu Text (U3).

(U3) Demgegenüber muß die Unterwalden nicht sieben, sondern mindestens acht Schleppstränge und acht Winden gehabt haben, das sieht man auf diesem Bild: (ansehen)

Die Unterwalden hier nochmal bei ihrer Arbeit, diesmal auf dem Oberrhein: (ansehen). Sogar als Postkarte gab es die Unterwalden damals: (ansehen)

Es gab damals natürlich noch viele andere große Motorschlepper, beispielsweise die "Triton" (ansehen), hier bei Gernsheim.

                                                                                                                                                                                                                   . . . . ... auf den Text klicken führt zu Text (U4).

(U4) So lange Dienstjahre wie vorher die Räderboote konnten diese Motorschlepper leider nicht erreichen. Die Unterwalden wurde 1971 stillgelegt, d.h. nach 21 Dienstjahren. Sie fuhr später noch umgebaut als Kreuzfahrtschiff als "Regina Rheni" mit zwei kleineren Motoren im Maschinenraum, und danach noch als "Serena" (?).

Die 1956 gebaute "Triton" wurde schon Ende der sechziger Jahre stillgelegt. Sie fuhr dann ebenfalls als Kreuzfahrtschiff. Zuerst als "Victoria Cruziana" (Bild ansehen), dann als "Victoria Amazonica" (?).

Acht Anhänge zieht die Unterwalden hier. Vorne unten liegt Kamp-Bornhofen, am anderen Ufer Boppard.

Am Kielwasser fast aller Anhangschiffe kann man ablesen, wie die Schiffer ihre Kähne schräg gegen den Zug stellen. Damit versuchen sie, die Schlepplinie einzuhalten und damit werden sie durch den Schleppstrang nicht auf den vor dem Ufer von Boppard liegenden Martinsgrund gezogen.

Links aus dem Bild heraus kommt jetzt gleich die Reede von Bad Salzig. Dort werden solche langen Schleppzüge aufgelöst und geteilt. Weil dort die Kurven noch enger sind wurde von Bad Salzig bis Bingen nur mit drei Anhängen gefahren (?).

Sieben Anhänge schleppt die Unterwalden hier und überholt dabei noch einen anderen Schleppzug. Sieben Anhänge, die Rückseite der Postkarte gibt dafür rund 10 000 t an.

Das war vorher der Motorschlepper "Triton". Jetzt als "Victoria Cruziana".

Das Foto ist vom anderen Ufer aufgenommen. Im Hintergrund liegt Kaub. Die Pfalz liegt rechts ausserhalb des Bildes. Das Schiff fährt also im linksrheinischen Fahrwasser zu Berg, nicht im Kauber Wasser, das ja seit 1977 geschlossen ist.